Пандемия COVID-19 за последние два года дала умопомрачительную статистику: полмиллиарда случаев заболевания, 6 миллионов смертей, 1 миллион только в США. Но другое, менее разрекламированное глобальное бедствие предшествовало ей и, вероятно, превзойдет ее: смертность и травматизм на дорогах.
Ежегодно на дорогах мира погибает около 1,35 миллиона человек, и еще от 20 до 50 миллионов получают серьезные травмы. Половина этих смертей и многие травмы связаны с пешеходами, велосипедистами и мотоциклистами — наиболее уязвимыми пользователями дорог и улиц.
Во всем мире каждые 25 секунд кто-то погибает в результате дорожно-транспортного происшествия. Глава Фонда дорожной безопасности ООН назвал смертность и травматизм на дорогах "тихой эпидемией на колесах".
Я много лет изучаю города и городскую политику, в том числе транспорт и безопасность дорожного движения. На мой взгляд, сделать транспортные системы более безопасными вполне реально, и это не ракетостроение.
Главное, чтобы правительства отдавали приоритет более безопасным дорогам, скоростям и транспортным средствам, а также продвигали такие меры, как успокоение движения, которые, как известно, снижают риск дорожно-транспортных происшествий.
Расходы
Может показаться гиперболой говорить о смертности на дорогах как об эквиваленте пандемических заболеваний, но цифры говорят об этом. В настоящее время смертность на дорогах является основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от пяти до 29 лет во всем мире и седьмой причиной смерти в целом в странах с низким уровнем дохода.
Аварии наносят серьезный экономический ущерб жертвам и их семьям, а также обществу в целом. По оценкам исследования 2019 года, в период с 2015 по 2030 год дорожный травматизм обойдется мировой экономике почти в 1,8 триллиона долларов США.
Поскольку уровень смертности и травматизма наиболее высок в странах с низким и средним уровнем дохода, опасные дороги увеличивают издержки бедности и являются основным тормозом экономического роста. Именно поэтому одной из Целей устойчивого развития ООН является сокращение вдвое числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в мире к 2030 году.
Больше смертей в странах с низким уровнем дохода
Уровень смертности в результате ДТП значительно варьируется по всему миру. Уровень смертности в результате ДТП варьируется от 27 на 100 000 населения в Африке до всего лишь семи на 100 000 в Европе.
В более богатых странах массовое автомобильное движение существует дольше, чем в странах с низким уровнем дохода, поэтому у них было больше времени на разработку стратегии и тактики по снижению аварийности и смертности.
Например, в 1937 году — в эпоху, когда гибель людей на улицах таких городов, как Нью-Йорк, считалась обыденной частью жизни мегаполиса — уровень смертности на дорогах США составлял 31 человек на 100 000. Это примерно столько же, сколько сегодня в Демократической Республике Конго.
В странах с более низким уровнем доходов, как правило, автомобили менее безопасны, дороги хуже, более уязвимые участники дорожного движения, такие как пешеходы и велосипедисты, делят городское пространство с автомобилями, а также более низкий уровень медицинского обслуживания, что означает, что травма может легче привести к смерти. У этих стран также меньше возможностей для введения или обеспечения соблюдения правил дорожного движения.
В странах с более высоким уровнем доходов в дорожных происшествиях часто участвуют всего один или два человека. В странах с низким уровнем дохода в происшествиях, как правило, участвуют несколько пассажиров.
Например, в 2021 году в Демократической Республике Конго в 110 милях (180 км) от столицы Киншасы бензовоз столкнулся с переполненным автобусом, в результате чего погибли 33 человека. Дорожные происшествия со смертельным исходом часто происходят в ДРК, где дороги плохие, много небезопасных старых автомобилей, многие водители не имеют должной подготовки, а пьянство и вождение — обычное дело.
Для многих стран со средним уровнем доходов проблемой является очень быстрый рост автомобильного трафика, поскольку население становится более городским и все больше людей зарабатывают достаточно денег, чтобы покупать мотоциклы и автомобили. Такой быстрый рост может превысить пропускную способность городских дорог.
В США меньше регулирования и больше смертей
Существуют также различия между более богатыми странами. В 1994 году в Европе и США были одинаковые показатели смертности на дорогах, но к 2020 году вероятность погибнуть на дороге у американцев была в три раза выше, чем у европейцев.
Сегодня в США ежегодно погибает 12 человек на 100 000 в год, тогда как в Нидерландах и Германии — четыре на 100 000, а в Норвегии — только два на 100 000. Эта разница отражает более агрессивные программы по снижению скорости в Европе, большие инвестиции в массовый транзит и более строгие меры по борьбе с пьянством.
США не просто отстают от других богатых стран в обеспечении безопасности дорожного движения. В последние годы смертность на дорогах в США возросла. После постепенного снижения в течение 50 лет, в 2021 году число погибших достигло 16-летнего максимума, когда погибло почти 43 000 человек. Число погибших пешеходов достигло 40-летнего максимума — 7 500 человек.
Чем вызван такой всплеск смертности? Дороги были менее загружены во время блокировки COVID-19, но пропорционально больше людей участвовали в более рискованном поведении, включая превышение скорости, вождение в нетрезвом виде, отвлеченное вождение и неиспользование ремней безопасности.
Смертность велосипедистов и пешеходов на дорогах росла еще до пандемии, поскольку города поощряли пешие и велосипедные прогулки, не обеспечивая соответствующей инфраструктуры. Нанесение белой линии на оживленной улице не может заменить создание полностью защищенной выделенной велосипедной дорожки.
Два вредных представления о безопасности дорожного движения
Два нарратива часто омрачают обсуждение смертельных случаев на дорогах. Во-первых, называя эти события "несчастными случаями", мы нормализуем то, что я считаю убийством невинных. Это часть культа автомобильности и того превосходства, которое в США придается быстрому движению транспортных средств.
Автомобильность создала особую форму пространства — дороги и автомагистрали, — где смерть и травмы считаются "несчастными случаями". На мой взгляд, это крайняя форма экологической несправедливости. Исторически неблагополучные группы населения и бедные общины чрезмерно представлены среди погибших и получивших травмы в результате дорожно-транспортных происшествий.
Второй вводящий в заблуждение тезис гласит, что почти все случаи смерти и травматизма на дорогах вызваны человеческим фактором. Государственные чиновники регулярно обвиняют в смертности на улицах плохих водителей, отвлекающихся пешеходов и агрессивных велосипедистов.
Люди действительно слишком часто рискуют. В последние годы ежегодный опрос AAA о культуре безопасности дорожного движения показал, что большинство водителей считают крайне или очень опасным небезопасное поведение за рулем, такое как отправка СМС за рулем или превышение скорости на шоссе. Однако значительное число водителей все равно сообщают, что они ведут себя подобным образом.
Но, как отметил эксперт по городским исследованиям Дэвид Зиппер, устойчивый миф, на который часто ссылаются правительственные агентства и СМИ, утверждает, что 94 процента аварий в США происходят по вине отдельных водителей.
Эта раздутая цифра успешно перекладывает ответственность на другие факторы, такие как конструкция автомобиля, дорожная инфраструктура и необходимость более эффективной государственной политики.
У правительств есть инструменты
Как мне кажется, смертность и травматизм на дорогах — это не несчастные случаи. Это инциденты, которые можно предотвратить и уменьшить их количество. Для этого правительствам и градостроителям придется пересмотреть концепцию транспортных систем не только с точки зрения скорости и эффективности, но и с точки зрения безопасности и благоустроенности.
Это означает защиту мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов от автомобильного движения и снижение скорости движения на городских дорогах.
Это также потребует улучшения дизайна дорог, обеспечения соблюдения правил дорожного движения, которые делают дороги более безопасными, и более эффективных и осуществимых мер, способствующих использованию таких средств безопасности, как ремни безопасности, детские удерживающие устройства и шлемы для велосипедистов и мотоциклистов.
В отличие от пандемии COVID-19, для того чтобы сделать улицы безопаснее, не нужно разрабатывать новые решения в лабораториях.
Необходима воля к применению инструментов, которые уже доказали свою эффективность. Беседа
Джон Ренни Шорт, профессор Школы государственной политики, Университет Мэриленда, округ Балтимор.
Comments are closed.