Пандемия коронавируса, обернувшаяся небывалыми локдаунами и до сих пор не позволяющая свободно путешествовать по миру, разделила не только людей, но и целые отрасли экономики. Сырье, поставщики, производители и потребители оказались оторваны друг от друга из-за перерывов в производственных процессах и проблем с перевозками. Как это отразилось на ценах на товары и когда ожидать стабилизации логистических цепочек?
Сбои в поставках – виновата логистика | Автор рисунка: Данил Ешаков
РАСПАЛАСЬ СВЯЗЬ МАТЕРИКОВ
Временная остановка производств из-за коронавируса в самом начале пандемии до сих пор оказывает серьезное влияние на мировую экономику. В первой половине 2020 года спрос на сырье и товары из Китая снижался, что привело к меньшей загруженности портов. Однако уже в третьем квартале прошлого года локдауны завершились или сильно смягчились, и спрос вновь начал расти. Но восстановить работу морских линий оказалось не так просто.
В расписаниях судов появились сдвиги, в том числе и из-за попадания кораблей на карантин. Еще большей проблемой стали неравномерные загрузки судов в противоположных направлениях: так, из Китая в Европу и США шли серьезные грузопотоки, а в Китай контейнеры почти не возвращались. Поднебесная и раньше в меньших объемах закупала товары из США, а теперь закупки снизились сильнее из-за торговых эмбарго между Китаем и США.
ПРИРОДНЫЕ АНАМАЛИИ И ОБЪЯВЛЕНИЕ ПАНДЕМИИ
В 2021 году мировая экономика продолжила активное восстановление, резко возрос спрос на товары, а, значит, и на сырье. При этом скорость оборачиваемости судов снизилась из-за погодных факторов. Зимние штормы остановили нефтехимическое производство на побережье Мексиканского залива США. Летом тайфун «Ин-Фа» обрушился на Китай, из-за чего в течение нескольких дней были закрыты портовые терминалы в Шанхае и Нинбо.
Не менее грандиозное событие произошло в марте 2021 года. На неделю оказался перекрыт севшим на мель контейнеровозом Суэцкий канал, который ежедневно пропускает более 50 кораблей. Пока шла спасательная операция, в «пробке» собрались более 450 судов с общим грузом, превышающим по стоимости 10 млрд долларов.
В июле в странах Азиатско-Тихоокеанского региона началась новая волна коронавируса. Погрузки были прекращены в пяти ведущих портах Китая, на разгрузку судов уходило в среднем 35-40 суток. Дефицит контейнеров лишь усугубился, что повлияло на возникновение глобальных сбоев в цепочках поставок.
Значительные задержки возникли не только на морских путях. На суше тоже появились заторы, товары застревали на транзитных пограничных пунктах. Автотранспорт в Европе снизил эффективность из-за нехватки водителей грузовых автомобилей. В предрождественский сезон с традиционным ажиотажным спросом проблемы лишь обострились.
Логичным результатом транспортных перипетий стал рост стоимости морских перевозок. Уже в июле мировой контейнерный индекс, публикуемый международным аналитическим агентством Drewry, достиг максимума за последние пять лет: 9,3 тысячи долларов за перевозку стандартного 40-футового контейнера (FEU). Сводный мировой контейнерный индекс на 9 декабря составляет 9,2 тысячи долларов, что на 170% выше, чем год назад. А средний индекс за текущий год составил 7,4 тысячи долларов, что на 4,7 тысячи долларов выше, чем в среднем за пять лет.
ДОРОГИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Рост стоимости международных морских и мультимодальных перевозок повлек за собой рост себестоимости товаров повседневного спроса и подорожание относительно недорогого сырья для химпрома. Отрасль специализированной химии столкнулась с дефицитом.
Непростая ситуация сложилась и на мировом рынке полимеров, где возник дефицит продукции, например полиэтиленов, полистиролов, полипропиленов. В два — два с половиной раза выросла цена полистирола, стоимость полиэтилена возросла вдвое, битума – в два с половиной раза. Рост цен на полимеры начался уже в третьем и четвертом кварталах 2020 года вместе с возобновлением спроса. Постепенно рынок начал восстанавливаться, загрузка переработчиков — возрастала. Однако удовлетворить их потребности мешали дефицит контейнеров и непомерно высокая стоимость фрахта.
На российском рынке полимеров рост цен удалось сдержать на уровне ниже мирового, поскольку значительный объем поставок крупных российских нефтехимических компаний приходится на внутренний рынок, а предложения полиэтилена и полипропилена вопреки мировым тенденциям в России возросло за счет запуска новых производственных мощностей.
«Несмотря на действие утвержденного пакета взаимосвязанных законопроектов Евросоюза по достижению углеродной нейтральности, спрос на углеводороды, уголь и полимеры в мире растет. Вслед за спросом растут цены на сырье и продукцию нефтегазопереработки. Если 2020 год характеризовался потерей прибыли крупнейших производителей и логистических компаний, то 2021 год продемонстрирует рост грузооборотов и финансово-экономических показателей деятельности компаний», – отмечает доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС при президенте России Тамара Сафонова.
Подорожание бытовой техники и электроники тоже во многом объясняется проблемами с морскими перевозками, которые являются основными и для этого сегмента. К этому добавляется еще и глобальный дефицит чипов и микропроцессоров.
Из-за него в России компьютеры подорожали минимум на 20-30% за год, такие данные приводились еще в апреле 2021-го. Дефицит комплектующих еще не преодолен, а проблемы в логистике не решены глобально, из-за чего ожидается, что и в 2022 году электроника продолжит дорожать.
Прогнозируется и рост цен на одежду до 40%, что вызвано совокупностью причин — от логистических сбоев до энергетического кризиса в Китае. Как пояснили в Минпромторге, свою лепту вносит и увеличение стоимости сырья для производства одежды — как полиэфирного волокна, так и хлопка и вискозы — на мировых рынках.
КРИЗИС НЕ ИДЕТ НА СПАД
По мнению ведущего эксперта УК «ФинамМенеджмент» Дмитрия Баранова, преодолеть кризис логистики в 2022 году вряд ли удастся.
«Во-первых, из-за того, что продолжается пандемия коронавируса и появление новых штаммов может привести к остановке производства и перевозок. Во-вторых, производители стали искать новых поставщиков, менять логистику, и вернуться к прежнему быстро не удастся. В-третьих, в мире сохраняется геополитическая напряженность, есть риски различных конфликтов, что может оказывать давление на область перевозок. Полагаю, что восстановление цепочек поставок возможно лишь по отдельным маршрутам и, возможно, с участием других видов транспорта», — заключает эксперт.
Ежегодный обзор состояния морского транспорта Конференции ООН по торговле и развитию при Генассамблее ООН (UNCTAD) тоже содержит неутешительный прогноз. Из информации следует, что проблемы в мировых цепочках поставок морским транспортом могут привести к удорожанию в США и еврозоне ставок на контейнерные перевозки на 10% и к совокупному сокращению промышленного производства на 1%. При сохранении текущего роста ставок фрахта контейнерных перевозок к 2023 году мировые цены на импорт в среднем по миру могут вырасти на 10,6%.
Comments are closed.